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Trasporti: Trenitalia è un muro di gomma. Unica alternativa possibile è il mercato libero

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Trasporti: Trenitalia è un muro di gomma. Unica alternativa possibile è il mercato libero

Il livello di sviluppo di un Paese si evince dall’efficienza del suo sistema di trasporto pubblico.

 

 

 

 

Siamo onestamente stufi di vedere governatori, sindaci, parlamentari, sottosegretari, e politici di ogni risma, inginocchiati sulla neve davanti ai dirigenti di Trenitalia, manco andassero a Canossa, al solo scopo di mendicare un treno in più. Ma le ferrovie non le ha costruite il popolo italiano? Non le ha pagate con le proprie tasse? Non sono state pensate come servizio pubblico a pendolari, lavoratori, studenti, turisti e cittadini in genere?

I costi per la costruzione delle linee devono ovviamente essere finanziati dal denaro dei contribuenti, in quanto esse sono infrastrutture fondamentali per lo sviluppo economico del Paese, ma allora tale obiettivo deve essere considerato fondamentale! L’elevata redditività della rete Alta Velocità, dovrebbe essere compensata da una adeguata corresponsione dei costi di rete all’operatore che ha costruito la rete (i contribuenti), oppure da un adeguato sostegno alle linee secondarie, comunque essenziali allo sviluppo del paese.

Lo spettacolo tristissimo dei rappresentati del popolo inginocchiati davanti al coglione di turno, che crede di essere l’emissario di Dio nel mondo dei binari, è veramente insopportabile. Trenitalia  è un muro di gomma che vede solo l’alta velocità, ma ogni giorno sempre meno efficiente e soprattutto sempre meno orientato al servizio allo sviluppo economico.

Sua altezza l’imperatore “Amministrator Delegatus”, ha così pontificato: “In verità vi dico che il treno non è un diritto, e che dove i treni non si fermeranno più i cittadini dovranno usare gli autobus. Amen”.

Ma tutti sappiamo che servizi di autobus e mezzi pubblici in genere in Italia non sono organizzati per trasporti efficaci e secondo un sistema concorrenziale, come avviene in altri Paesi dell’Unione Europea.

Nel nostro Paese, nel mese di luglio 2008, è arrivata in pompa magna la società Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società di Montezemolo, Del­la Valle e Sciarrone, preposta all’esercizio di servizi ferroviari principalmente, anzi esclusivamente sulle linee ad Alta Velocità. Con l’occasione i media hanno dato un enorme risalto al concetto di concorrenza in ambito ferroviario. Ma è solo una foglia di fico!  

Il nulla rispetto allo sviluppo di società private avvenuto in Svezia e Gran Bretagna, considerati paesi con il massimo tasso di liberalizzazione. Ma anche nei confronti della Germania, che merita una certa atten­zione per l’espansione del peso del vettore ferroviario nel settore delle merci.  Questo processo ha trasformato invece in Italia le Ferrovie dello Stato (un ente pubblico), in una società di diritto privato, che ha come obiettivo, pur rimanendo nella proprietà pubblica, di fare profitti.

Anche senza privati Trenitalia ha mantenuto i costi del carrozzone, ma ha tagliato e peggiorato il servizio pubblico e pendolare, perché poco o scarsamente profittevole. Lo ha fatto da monopolista privato, ma di proprietà pubblica. Il peggio del possibile! E' la rappresentazione perfetta della nostra grande capacità di iniziare le riforme e lasciarle a metà. Specialisti nella spaccata: incerti tra il "già" e il "non ancora" ! 

L’IBM Global Business Services (questo studio, condotto in lingua inglese, è liberamente scaricabile qui) ha posto l’Italia tra gli Stati che hanno iniziato il procedimento di liberalizzazione del trasporto ferroviario, e nel 2004 la inseriva nel gruppo dei Paesi virtuosi, forte dell’allora recente D.lgs. n. 188/2003, forse per una valutazione superficiale che si è limitata all’analisi della normativa; il suddetto rapporto rileva invece oggi, che l’Italia naviga nel secondo gruppo, visto che l’accesso degli operatori ferroviari al nostro mercato è “vincolato da norme burocratiche pressoché incomprensibili”. (Ma guarda... che novità?)

Secondo il D.lgs. 188/2003, il gestore monopolista della rete, RFI, può affidare talune tracce d’orario alle Imprese Ferroviarie che fanno richiesta di percorrere un determinato tratto di linea.  Il transito sui binari RFI è consentito dietro pagamento del cosiddetto pedaggio all’infrastruttura, ovvero un canone per percorrere i binari del gestore, di fatto alla stregua di quanto avviene con gli autoveicoli quando percorrono un tratto autostradale.  Il prezzo di tale tariffa è stabilito da RFI ed è commisurato alla tipologia di linea percorsa, alla distanza chilometrica e ai servizi accessori che RFI dovrebbe offrire alle imprese ferroviarie private Ad esempio, se un treno deve transitare su una linea ad Alta Velocità, il costo chilometrico del pedaggio sarà maggiore rispetto ad una linea fondamentale (ad esempio la Tirrenica), la cui percorrenza costerà di più rispetto ad una linea secondaria.

In realtà il principale ostacolo all’instaurazione di un regime concorrenziale nei trasporti è, nel nostro Paese, costituito dalla coincidenza di interessi tra RFI e Trenitalia, che sono rispettivamente il gestore della rete nazionale e il principale operatore di treni passeggeri e merci sul territorio nazionale.

RFI, infatti, è controllata al 100% dal Gruppo Ferrovie dello Stato, che detiene a sua volta il 100% per cento delle azioni di Trenitalia, che essendo il frutto di uno dei più grandi carrozzoni della storia patria, non ha alcun interesse a far sviluppare un sistema di trasporti concorrenziale ed efficiente: il costo al km per Tenitalia, è superiore ad Alitalia (che è in fallimento) e 4 volte tanto Rayan Air (che invece produce utile).

È proprio questo legame con il gruppo Ferrovie dello Stato che rende impossibile l’instaurazione di un regime basato sulla concorrenza anche nel comparto ferroviario italiano, poiché il distacco di RFI da Trenitalia, primo operatore di treni passeggeri e merci nel nostro Paese, è avvenuto di diritto ma non di fatto. Mentre l’unica concorrenza è al momento sulle linee dell’alta velocità. La verità è che non vi è quasi alcuna concorrenza nel settore del trasporto locale, se non in casi modestissimi, sempre se concorrenza può considerarsi, dove i servizi sono stati assegnati tramite gara d’appalto a più operatori.

Moretti da parte sua, continua a battere cassa presso le Regioni per avere i soldi dei contribuenti, e lo fa con insistenza sempre maggiore, vista la scarsa capacità di alcune fasce orarie di coprire i costi esorbitanti del sistema.

La legge, d’altra parte, obbliga le regioni a stipulare contratti di servizio di durata non superiore a nove anni. Questo significa che le gare di appalto tentate, hanno avuto esiti disastrosi, vista la solida predominanza di Trenitalia e la presenza di barriere all’ingresso del mercato, e proprio mentre il trasporto ferroviario nei due paesi europei più liberalizzati, Svezia e Gran Bretagna, vede un livello di crescita nell’ultimo biennio pari al +10,8 per cento e +7,9 per cento.Ma non basta: la crescita di questi due mercati è continua nel tempo.

La liberalizzazione dunque, oltre ad avere permesso una maggiore concorrenza per quanto riguarda gli operatori presenti sul mercato inglese, ha permesso uno sviluppo del mercato del trasporto ferroviario con un sussidio relativamente basso. La sicurezza raggiunta dal trasporto ferroviario inglese, secondo gli ultimi dati Eurostat è la migliore insieme a quella svedese, superando sia la Germania che la Francia, Paese che fa dello statalismo nei trasporti la propria bandiera. In questo panorama europeo, dove si confrontano due modelli, la Commissione Europea sembra avere scelto quello anglo-svedese, andando verso una maggiore liberalizzazione del trasporto ferroviario. Il nostro Paese deve quindi uniformarsi a quei Paesi che hanno raggiunto standard elevati di liberalizzazione, quali Inghilterra, Germania e Svezia. Ma in un sistema così rigidamente controllato e di fatto statalizzato, vi sono delle grosse difficoltà di attuazione della riforma sopra proposta.

L’Italia deve scegliere se l’obiettivo è finanziare continuamente un’azienda inefficiente, che tiene in ostaggio lavoratori, studenti e pendolari in genere, che castra il sistema dei trasporti alla ricerca della sola propria sopravvivenza, o permettere finalmente uno sviluppo di tutto il settore tramite una maggiore concorrenza.

 


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