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Le ferrovie italiane: a gran velocità verso il nulla, ma la nostra città non riesce a interloquire

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Le ferrovie italiane: a gran velocità verso il nulla, ma la nostra città non riesce a interloquire

I piani per l’alta velocità poggiano su presupposti errati di geografia economica. E’ possibile intervenire per diminuire la folle corsa verso il nulla? Forse si… Intanto però Chiusi si prepara a realizzare una stazione intermedia per l’alta velocità.

Finchè nel nostro paese continueremo a pensare che l’utile di bilancio sia l’obiettivo primario dei trasporti ferroviari, a farne le spese sarà soprattutto il tessuto economico generale. In nome della velocità si è ormai sacrificato il servizio alla nazione, senza tenere in alcun conto di quanto sia importante il motore infrastrutturale del trasporto su rotaia . Siamo certi che questa sarà la strategia vincente ? In base a quali considerazioni di politica economica si è deciso di seguire questa strada? L’impressione è che i tecnici delle FFS, siano rimasti affascinati dalla sfida dell’alta velocità, una sorta di scommessa con un  mondo sempre più frenetico, senza tenere in gran conto gli aspetti di natura economica, ne tantomeno quelli sociali.

Scrive l’Economist che nelle economie più sviluppate, i treni ad alta velocità non riescono a colmare i divari fra le regioni, ma anzi talvolta li aggravano. Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca se situata nel punto centrale della rete: le ditte in regioni già prosperose possono raggiungere un’area più grande, finendo per danneggiare le prospettive dei luoghi più poveri. In altre parole, l’alta velocità invece di migliorare il tessuto economico generale, favorisce la forbice tra le zone più ricche e quelle più povere del paese. Genera ulteriore inurbamento (la popolazione segue lo sviluppo del lavoro e non viceversa) perché migliori collegamenti rafforzano i vantaggi delle sole città che si trovano sullo snodo della rete: le imprese nelle regioni ricche possono raggiungere un'area più grande e danneggiare le prospettive dei luoghi più poveri. Anche in Giappone, che ospita la linea di maggior successo commerciale, Tokyo continua a crescere più rapidamente di Osaka. Le nuove linee ferroviarie spagnole hanno ingrossato popolazione degli affari di Madrid a scapito di Siviglia. In Francia è stata osservata la tendenza a spostare le sedi operative negli snodi della linea di Parigi, registrando al contempo un minor numero di pernottamenti altrove.

Da anni sentiamo sbandierare la necessità di incrementare il trasporto su rotaia per diminuire l’impatto di quello su gomma, e contemporaneamente da anni, un sempre maggior numero di cittadini prende l’auto per i propri spostamenti. Se ciò non è vero in senso assoluto, è assolutamente vero in termini di percentuali sui soggetti viaggianti, ed è ancora più evidente se si prendono in considerazioni le merci. E’ stata sorprendentemente infantile la dichiarazione di un dirigente di Trenitalia che ha sostenuto come fosse una discriminante essenziale per incrementare il trasporto su rotaia, che le ferrovie siano in grado di trasportare merci da Milano a Roma in meno di tre ore. Ma chi lo desidera ? A cosa serve ? Qual è l’utilità se poi ci si accorge che se le merci partono da Lodi invece che da Milano ci impiegano tre giorni ? E se invece che a Roma le merci devono arrivare a Fiuggi, è meglio nemmeno provarci a usare i treni. Quanti sono i cittadini che da Termini scendono a Milano Centrale e non hanno bisogno di altre coincidenze, altri servizi per recarsi alla propria destinazione? A cosa serve raggiungere una metropoli, se quando arriviamo dobbiamo attendere 2 ore per una coincidenza, salire su una carrozza indecente e puzzolente, in piedi per mancanza di posto, e impiegare un tempo lunghissimo per arrivare al luogo di destinazione?

Mentre in tutti i settori del commercio, tutti si ingegnano a raccogliere ogni possibile fetta di mercato e tutte le possibile fasce di utenti, questi ragionano al contrario. Spingono, anzi costringono, sempre più utenti ad usare l’auto se vogliono spostarsi, salvo impiegare tempi biblici per  raggiungere Roma o Milano. Perché gli italiani non abitano solo nelle città metropolitane. Se nel 1978 per andare a Roma, bastava prendere uno dei tanti direttissimi (si chiamavano così) che salvo rare eccezioni fermavano anche ad Arezzo, si impiegava circa un' ora e mezza, adesso 33 anni e centiniaia di miliardi dopo, ci vogliono mediamente due ore e mezza: alla faccia dell'Alta Velocità. Le corse che avrebbero dovuto sostituire i treni a media-lunga percorrenza, sono in realtà dei caravanserragli sporchi e puzzolenti. Torridi d'estate e gelidi d'inverno. Perchè è così che noi trattiamo i nostri lavoratori e i nostri pendolari, mentre lussuosi treni semivuoti sfrecciano ad "Alta Velocità"...

Poiché la miopia è un difetto assai comune tra i nostri governanti, cerchiamo almeno di recuperare il gap: senza lasciarsi andare agli eccessi da 80 milioni di euro spesi a Reggio Emilia per realizzare la stazione dell’ AV, è possibile ragionare in termini di utilità marginale e funzionalità. Chiunque avrebbe piacere di poter progettare una stazione architettonicamente vincolata dai Beni Artistici, ma oggi non è più tempo di cattedrali nel deserto o di opere da lasciare ai posteri: dobbiamo invece ragionare in termini di semplicità, funzionalità ed economicità.  Qualche giorno fa Donato Caporali espose una proposta di stazione sul territorio provinciale in quel di Farneta. Io, in termini di economicità, ne propongo una semplicissima nei pressi di Policiano. Certamente avrebbe più difficoltà ad intercettare Siena (che comunque è collegata con Firenze) o Perugia (non verso Sud ma sicuramente verso Nord) , ma sarebbe più funzionale al bacino Arezzo/Valdichiana.  In questo punto infatti la linea vecchia e l’AV corrono a pochi metri di distanza. Una stazione qui potrebbe fungere da scambio di linea, permettendo alla città di collegarsi con una navetta (magari di LFI) in meno di 6/7 minuti dalla stazione centrale e in meno di 12/14 da Cortona. Nessuna opera di rilievo a carico delle ferrovie, essendo i binari passanti alla stazione, salvo un breve tratto da destinare al raddoppio. Dipende dal peso politico che la città riuscirà ad esprimere sia in Regione Toscana che a Roma.



 

 

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