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Da un regolamento per la città ad un progetto di città (parte 7: il centro storico e il piano urbano della sosta)

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Da un regolamento per la città ad un progetto di città (parte 7: il centro storico e il piano urbano della sosta)

 

Ho spesso immaginato il traffico di veicolare dentro ad una città, simile al movimento dell’acqua dentro ad un circuito complesso (esempio il riscaldamento domestico centralizzato), tanto che facendo rapide riprove empiriche, è possibile riscontrare analogie e soluzioni efficaci, proprio ragionando in questi termini.

E’ per questo che a volte immagino che un ingegnere idraulico, saprebbe risolvere i problemi del traffico (nel breve periodo incomprimibile come l'acqua) con maggior precisione scientifica rispetto agli urbanisti.

Verso la fine degli anni 80, in quasi tutti i centri storici d’Italia si iniziarono a porre divieti codificati in ZTL. Opera necessaria e spesso meritoria, proprio per la preservazione di questi luoghi dalla morsa di traffico e smog. Pochi si posero il problema di cosa sarebbe successo nelle aree limitrofe.   

Quando costringo un torrente entro un alveo non espandibile (tombatura) di fronte ad una piena superiore alle sue capacità, è facile immaginare la risposta dell’ambiente: il caos! Per questo problema la scienza idraulica prevede due soluzioni: la creazione di casse di espansione, ove parcheggiare fino alla loro capacità (e questo è il limite) l’acqua in eccesso, oppure la realizzazione di un canale diversore per disperdere l’eccesso in direzioni a noi gradite.

Quando si crearono le ZTL si guardò il cielo e si disse: “speriamo che non piova”! Qualche furbacchione aggiunse: “Dobbiamo convincere i cittadini ad usare i mezzi pubblici”, che nel breve periodo è un po’ come convincere il meteorologo a spiegare che tanto non pioverà poi così tanto e sperare con un artificio retorico di aver risolto il problema.

Il gioco degli scacchi ci insegna che al campione per vincere non basta immaginare la mossa successiva, ma deve crearsi la storia futura della partita, sapendo quali potrebbero essere le reazioni dell’avversario e le proprie, fino a 5, 6, 8, 16 mosse successive a quella che sta facendo. Io avrei sperato che i nostri urbanisti fossero in grado di valutare le conseguenze delle proprie decisioni almeno con 2 o 3 mosse di vantaggio. Mi son dovuto ricredere: solo la prima e proprio quando va bene!

Per scrivere questo articolo ho impiegato molto tempo, perché se intuitivamente comprendevo che tutte le soluzioni prospettate, sia qui che altrove, avevano il retrogusto dell’improvvisazione, affrontare un problema del genere richiedeva approfondimenti tecnici.

Come bibliografia voglio citare uno studio della fondazione Caracciolo del 2005 ove si prevedevano molti dei temi che 12 anni dopo sono di stringente attualità e la cui lettura è stata illuminante.

Sono andato così a consultare decine e decine di pagine che prendevano in esame il tema, le esperienze di altri comuni simili al nostro ed i loro piani di traffico e sosta, gli atti dei convegni sull’argomento e gli studi delle fondazioni culturali. Ho scoperto che spesso si predica benissimo e non si razzola affatto e sovente i piani del traffico sono solo mere enunciazioni di principio, frutto di banali copia/incolla, a cui infatti non segue alcuna soluzione pratica efficace.

Di fatto sono solo le città metropolitane in cui questi argomenti paiono affrontati con serietà ed impegno, ma proprio per la enorme diversità di applicazione, mi son sembrati intrasportabili in un paesone come il nostro. 

Oggigiorno è assodato che la gestione dei parcheggi sia cruciale per garantire la sostenibilità del traffico nei centri urbani e finanche per pianificare in maniera più razionale lo sviluppo territoriale. Se non già avvenuto, occorre un rapido cambio di mentalità, che permetta di considerare la gestione di questo servizio come un vero motore di sviluppo urbano e non piu’ soltanto come una mucca a cui rivolgersi per avere liquidità fresca.   

Le aree di sosta sono state categorizzate in 3 tipologie:

Tipologia A – Scambio - Hanno lo scopo di ridurre il traffico privato nel centro urbano ed integrano la sosta con l’utilizzo di mezzi pubblici (autobus, ferrovie, ecc.) Paragoniamoli ai grandi laghi

Tipologia B – Terminal - Hanno lo scopo di migliorare la fluidità del traffico e di salvaguardare l’offerta della sosta vicino alle aree commerciali del centro. Paragoniamoli alle dighe nei corsi dei fiumi

Tipologia C –Zone sosta in prossimità di aree pedonali Hanno lo scopo di preservare la vita nelle aree pedonali mediante zone di sosta a breve durata. Paragoniamoli alle casse di espansione dei torrenti. Questa è la tipologia che piu’ ci interessa in riferimento ai centri storici, peraltro una tipologia che nelle ore di inutilizzo può diventare un ottima sistemazione di appoggio per gli stessi residenti.

La cause della desertificazione dei centri storici

La dispersione urbana assecondata dall’uso dell’autovettura privata e lo sviluppo di nuove tipologie distributive e forme di consumo alternative, hanno lentamente svuotato la città tradizionale di densità, energia e valore. La competitività per efficienza e attrattività dei grandi poli commerciali è stato uno degli elementi di crisi dei punti vendita al dettaglio, anche di quelli situati nel centro storico.

La rapida diffusione dei nuovi poli del commercio e la loro presenza capillare, hanno rappresentato un fattore di forte concorrenza per i negozi del centro storico nell’orientare le scelte e le abitudini dei cittadini, anche in ragione della loro migliore accessibilità con l’autovettura privata.

L’apertura dei grandi centri commerciali può essere considerata, dunque, la principale ragione della chiusura di molti negozi e del conseguente processo di “desertificazione del centro storico”.

Gli amministratori locali, pur consci della progressiva perdita di attrattività dei negozi del centro, per anni hanno creduto di poter contrastare questo processo limitandosi ad adottare misure “protezionistiche” limitando la concorrenza di altri operatori. Queste politiche, sebbene nel breve periodo abbiano evitato la chiusura di molti negozi, non hanno affrontato alla radice il problema di una sempre minore competitività delle aree centrali, rimandandone nel tempo le conseguenze negative.

Ciò di cui il centro storico ha bisogno non sono solo divieti ma, soprattutto, di una politica attiva di interventi di recupero e ripristino di specifici aspetti edilizi, urbanistici, commerciali e culturali. Ripensare il suo ruolo come luogo di residenza, di lavoro e di scambio sociale, come valida alternativa per investimenti economici ma anche simbolici ed affettivi. L’obiettivo a lungo termine deve essere allora quello di riportare il centro alla sua condizione di luogo privilegiato nel quale, sulla base della sua unicità e del suo patrimonio culturale, la densità è la condizione necessaria per realizzare un’offerta di una pluralità di servizi difficilmente realizzabili altrove.

Per fronteggiare questa situazione, che già da diversi anni rappresenta un problema concreto da risolvere, ci siamo trovati da un lato situazioni di ipervalorizzazione commerciale, che hanno visto la sostituzione del vecchio tessuto di prossimità con una serie di attività di èlite che offrono beni di valore e la contemporanea sostituzione della residenza con attività del terziario. Una parte del centro vivo, ma certamente affollato, che vede nel tempo il progressivo aumento delle rendite fondiarie e iniziative collaterali di chiusura e controllo del traffico automobilistico.

Dall’altro lato si trova un centro storico in condizioni di progressivo abbandono, dove anche in questo caso scompaiono via via le funzioni tradizionali, come negozi, artigianato e residenze, ma senza venire immediatamente sostituite da altre.

La verità è che ogni situazione rappresenta un caso assolutamente a sè stante. Il nostro centro storico è per esempio difficilmente servibile da mezzi pubblici che non si muovono bene nelle strade anguste e strette che affondano le loro radici nella storia medioevale della città. Neppure può essere di aiuto la mobilità dolce delle biciclette, per la natura ripida di tutti gli accessi alle parti alte della città. Il risultato è un centro moribondo, che non più sottoposto a manutenzione, attrae solo popolazioni temporanee e meno abbienti e destinato al progressivo degrado. Intervenire tra questi due estremi con politiche per rivitalizzare l’attività commerciale significa in primo luogo saper valutare quali interventi sono possibili all’interno di un ambiente urbano quale si configura il centro storico.

Un primo grande esempio di tentativo di rompere questo isolamento, fu l’accesso a Nord attraverso le scale mobili e gli ampi parcheggi gratuiti che qui trovarono posto. Quando ci si accorse che questa soluzione attirava molti automobilisti, che i posti non erano piu’ sufficienti a coprire la domanda e per trovare parcheggio diventava ogni giorno piu’ difficile, quale fu la geniale risposta? Mettere larga parte di questi a pagamento. Esattamente il contrario di ciò che la logica della mobilità avrebbe richiesto.  

Invece che continuare a stimolare il transito a Nord, che per sua natura prevede il passaggio attraverso le zone alte della città, si preferì utilizzare il piu’ classico metodo per la dissuasione della sosta: il pedaggio.

Se è vero che la nostra città si apre a Sud, come una conchiglia orientata verso il Sole, invece che procedere alla edificazione verso Nord, che sarebbe un insulto urbanistico, bisognerebbe sfruttare a fondo ciò che già abbiamo, anche se miseramente conservato (le scale mobili) per stimolare adeguatamente ed incrementare così il passaggio nella parte piu’ alta della città, magari per mezzo di un collegamento non invasivo e manco permanente (per la gioia del politicamente corretto), che permetta di attraversare il parco del Prato.

Per chi volesse farsi un giro attorno alla parte settentrionale della nostra fortezza, scoprirebbe aree abbandonate e selvaggiamente trasandate, che potrebbero invece rappresentare delle fantastiche valvole di sfogo per la richiesta di parcheggio, allentando la pressione sulle zone circostanti la ZTL, e un mezzo finalmente passivo ma efficace, per far tornare a pulsare di umanità il nostro centro storico. Non si tratta di fare colate di asfalto (per chi tiene in serbo l’obiezione di rito), ma di realizzare attraverso manufatti in terracotta o altro materiale calpestabile, delle superfici permeabili ma rotabili, nei cui interstizi può anche nascere l’erba (che va comunque rasata).

L’alternativa è attendere il giorno in cui avremo finito di imbalsamare una parte della città. Allora potremo anche mettere i tornelli per visitare la città fantasma, resa tale dalla miopia di amministrazioni e sovrintendenze. 

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